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Friday, 18 December 2015

Israele sta gradualmente erodendo sia le infrastrutture palestinesi che ogni speranza di uno stato

di Jehan Alfarra

Fin dall'inizio dell'occupazione israeliana della Palestina, il mondo ha osservato la progressiva disgregazione di ogni speranza per uno stato palestinese. Non ci sono prove più chiare di questo, l'incuria grave, la restrizione attiva e la distruzione delle infrastrutture storiche e di nuova costituzione della Palestina nei territori occupati. In particolare, le infrastrutture di trasporto in Palestina si ergono come un testimone rotto all'espansione dello Stato di Israele a spese dei palestinesi.

Mentre Israele prende un maggiore controllo sulla terra palestinese e sviluppa infrastrutture di trasporto che servono solo i propri interessi, consistenti nelle esigenze dei suoi cittadini, dell’esercito, di coloni e turisti, i governi israeliani stanno imponendo restrizioni paralizzanti ai palestinesi, impedendo attivamente o anche distruggendo qualsiasi prospettiva per la formazione di uno stato palestinese indipendente. Probabilmente, la spina dorsale del funzionamento di qualsiasi stato è la sua rete di trasporto, e prendendo di mira le infrastrutture di trasporto palestinese, Israele sta cercando di spezzare la schiena dell'offerta dello Stato palestinese.

Rotaia

La ferrovia Jaffa-Gerusalemme, che ha aperto nel 1892 sotto il dominio ottomano, è stata la prima ferrovia ad essere costruita in Palestina e uno delle primi in Medio Oriente. Un importante sviluppo economico e sociale, in quel tempo, la linea è stata costruita a sua volta dai francesi, dagli Ottomani e, dopo la prima guerra mondiale, dai britannici che furono incaricati di amministrare la Palestina. L'amministrazione ferroviaria è stata trasferita nel 1920 alle Ferrovie Palestinesi, una società di proprietà del governo del Mandato Britannico.

Prima della Nakba palestinese del 1948 e la creazione dello Stato di Israele, la rete Ferroviaria Palestinese divenne il facile bersaglio di frequenti attacchi di terroristi sionisti compiuti da organizzazioni come Irgun, Lehi e Palmach. Tra questi bombardamento di treni, stazioni e collegamenti stradali e ferroviari. Il deterioramento della sicurezza ha portato alla chiusura della linea nel 1948, mentre gli inglesi fallirono nel proteggere la ferrovia; fu poi requisita e riaperta come ferrovia Tel Aviv-Gerusalemme restaurata dalle Ferrovie di Israele, che inizio il serviziò il trasporto passeggeri nel 1950.

In quanto tale, l'infrastruttura ferroviaria di Israele risale a prima della fondazione dello stato di Israele, dai giorni degli ottomani e del mandato britannico. Il trasferimento di potenza e controllo agli israeliani ha permesso, da allora, a Israele di espandersi e progredire ulteriormente con le infrastrutture ferroviarie israeliane che continuano una costante espansione, che si manifesta in occasione dell'inaugurazione del controverso servizio Light Rail di Gerusalemme, nel 2001.

In un rapporto del 2009, il Consiglio per i diritti umani delle Nazioni Unite ha descritto il Light Rail di Gerusalemme dedicata agli insediamenti considerati infrastrutture illegali secondo il diritto internazionale. La linea, che è stata offerta come un mezzo di trasporto veloce e affidabile per la città, rafforza ulteriormente la posizione dei soli coloni ebrei e degli insediamenti illegali a Gerusalemme Est, integrando una rete di strade che è stata costruita per collegare questi insediamenti al centro della città. La linea è ancora in fase di espansione e i piani sono in atto per collegare più insediamenti dal sud al nord della città. Questo elimina efficacemente ulteriori prospettive per la soluzione dei due Stati sostenuta a livello internazionale, per cui Gerusalemme Est sarebbe la capitale di un futuro stato palestinese.

Inoltre, la West Bank e Gaza oggi non sono solo fisicamente scollegate, ma i palestinesi che vivono in entrambi i territori non hanno generalmente il permesso di attraversare o stabilirsi nell'altro. Solo in alcuni casi sono abilitati attraverso il controllo israeliano del valico di Erez tra la Cisgiordania e Gaza, come i pazienti e gli uomini d'affari in possesso del permesso israeliano. Pertanto, una ferrovia, o qualsiasi rete stradale di controllo palestinese, che collega la Cisgiordania e Gaza è fuori questione come qualsiasi movimento commerciale tra di esse rimane completamente sotto il controllo israeliano.

Aria

Dopo lunghi negoziati con Israele, e come parte degli accordi di Oslo del 1993, la Palestina acquisì il diritto di costruire un aeroporto internazionale a Gaza fino a quando Israele avesse mantenuto il pieno controllo delle operazioni dello spazio aereo e di volo, comprese le tratte e gli orari, oltre a gestire un sistema di sicurezza per il controllo di passeggeri, cargo e aerei.

In effetti, l’Aeroporto Internazionale di Gaza, costato 86milioni di dollari, fu aperto nel 1998 con una cerimonia in tappeto rosso a cui presero parte l'ex presidente palestinese Yasser Arafat e l'ex presidente degli Stati Uniti Bill Clinton. "Sono in piedi sul suolo palestinese, e ho un aeroporto, ho una bandiera, ho un aeroplano. Questo è il nostro cammino verso lo stato palestinese indipendente", disse al New York Times Ahmad Abdel Rahman, segretario generale del Consiglio dei Ministri palestinese.

Considerando le continue restrizioni, l'apertura dell'aeroporto fu considerata un segno di progresso verso la formazione di uno stato palestinese. Migliaia di passeggeri volavano con le compagnie palestinesi per destinazioni in tutto il Medio Oriente. Oltre al suo valore morale, l'aeroporto aveva anche lo scopo di diventare un’ancora di salvezza economica per promuovere il commercio e portare i turisti nella fascia costiera del Mediterraneo. Tre anni più tardi, tuttavia, Israele chiuse l'aeroporto. Mentre la lotta s’intensificava con lo scoppio della Seconda Intifada, i jet F16 israeliani bombardarono la torre di controllo e il centro radar dell'aeroporto e, con i loro bulldozer devastarono la pista dove gli aerei palestinesi atterravano e decollavano.

Per anni, la leadership palestinese ha continuato a spingere per la riapertura dell'aeroporto, ma senza alcun risultato. Nel frattempo, Israele ha espanso il suo principale aeroporto internazionale, Ben-Gurion International Airport storicamente conosciuto come aeroporto Lydda, al fine di ricevere un gran numero di immigranti ebrei, così come per accogliere la corsa internazionale dei suoi cittadini e visitatori. L’aeroporto Lydda fu costruito nel 1936 durante il mandato britannico per scopi militari. Consegnato dagli inglesi nel 1948, il nuovo Stato di Israele assunse l'aeroporto lo stesso anno e lo usò da allora per i viaggi.

Oggi, i palestinesi nei territori occupati devono contare sugli aeroporti in Giordania e in Egitto per volare all'estero, in quanto non sono autorizzati a utilizzare l'aeroporto internazionale Ben Gurion, né hanno il permesso di ricostruire un aeroporto tutto loro. Per i residenti di Gaza, il valico di Rafah controllato dall’Egitto, rimane la porta verso il mondo esterno. Come parte  dell’assedio israeliano di Gaza, e in coordinamento con l'Egitto, le autorità egiziane spesso chiudono la traversata e permettono solo a casi specifici di lasciare la Striscia. Dal momento che il colpo di stato militare del luglio 2013 che rovesciò Mohammad Morsi, l'Egitto ha chiuso il valico quasi completamente. Nel 2015, il confine ha aperto per un totale di soli 21 giorni, lasciando migliaia di pazienti, studenti e lavoratori bloccati a Gaza.

Mare

Una volta crocevia per il commercio regionale e i viaggi, il porto di Gaza è l'unico porto del Mediterraneo bandito alla navigazione. Israele ha il controllo totale della costa e delle acque territoriali di Gaza dal 1967, ponendo anche le ulteriori restrizioni sull'attività commerciale della Striscia e il movimento dei suoi abitanti con l'imposizione dell'assedio nel 2007.

Come parte degli Accordi di Oslo del 1993, e dopo una lunga serie di negoziati con Israele, un contratto di 73 milioni di dollari relativo alla ricostruzione del porto marittimo di Gaza e la formazione del personale portuale è stato firmato nel 2000 tra l'Autorità palestinese e un consorzio franco-olandese un contratto che prevedeva di completare il progetto nel 2002. Non molto tempo dopo, e con l'eruzione della Seconda Intifada palestinese, carri armati e bulldozer israeliani attaccarono il progetto del porto, distruggendo edifici che ospitavano circa 80 attività amministrative per il progetto di costruzione porto. Questo ha portato il consorzio europeo a ritirarsi dal progetto, rendendolo un'altra vittima del conflitto con Israele.

Un porto funzionante a Gaza, sviluppato per integrare passeggeri e merci, inietterebbe la vita nell'economia palestinese e tra i residenti di Gaza, oltre all'accesso al mondo al di là degli stretti confini dell'enclave costiera assediata.

Non solo il movimento e il commercio al porto di Gaza è stato interessato da restrizioni israeliane, ma anche l’attività di pesca ha sofferto immensamente, minando il sostentamento di molti palestinesi che si affidano al mare per garantirsi la sopravvivenza. Secondo gli accordi di Oslo, i pescatori di Gaza sono autorizzati a navigare nel Mediterraneo fino a 20 miglia nautiche (37 km). Dal momento dell'imposizione dell’assedio di Gaza, però, Israele ha permesso loro di raggiungere solo 3 miglia (5.6km) con i recenti accordi si è esteso il limite fino alle 6 miglia nautiche. La marina israeliana spara o confisca le barche dei pescatori, e arrestando chi pesca vicino al limite o lo supera ulteriormente. L'ONU ha indicato che si trattava di una violazione degli accordi di Oslo; ma citando preoccupazioni per la sicurezza, Israele insiste che è un'altra restrizione necessaria.

Una risoluzione del Parlamento europeo sul blocco, a seguito dell'operazione militare israeliana contro la flottiglia umanitaria turca che si è imbarcata in rotta verso Gaza nel 2010, ha esortato gli Stati membri dell'UE di "prendere misure per garantire l'apertura sostenibile di tutti i valichi da e verso Gaza, tra cui il porto di Gaza, con un adeguato monitoraggio internazionale degli usi finali."

Nonostante le risoluzioni dell'Unione europea e delle Nazioni Unite e la costante condanna delle incessanti violazioni del diritto internazionale da parte di Israele, così come il chiaro fallimento degli accordi di Oslo, la disparità tra il controllo e il potere di Israele ha permesso di incatenare e confinare i palestinesi a riprovevoli limitazioni.

Oggi, il numero di coloni ebrei in Cisgiordania è superiore a 400.000, oltre a più di 200.000 a Gerusalemme est. Mentre Israele continua ad espandersi e divorare altra terra palestinese, le prospettive per una soluzione a due Stati si restringono ancora di più. A meno che le pressioni della comunità internazionale su Israele, ponagno fine alla sua occupazione, aiutino i palestinesi a migliorare le loro infrastrutture, a muoversi liberamente attraverso i loro valichi di frontiera e impegnarsi in attività di libero commercio, allora la soluzione a due stati può essere considerata morta e sepolta.

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Friday, 18 December 2015

Israel is gradually eroding both Palestinian infrastructure and any hope for statehood

By Jehan Alfarra

Since the beginning of the Israeli occupation of Palestine, the world has been observing the gradual disintegration of any hope for Palestinian statehood. There is no clearer evidence of this than the severe neglect and active restriction and destruction of both Palestine’s historical and newly established infrastructure in the occupied territories. Specifically, transportation infrastructure in Palestine stands as a broken witness to the expansion of the Israeli state at the expense of the Palestinians.

While Israel seizes more control over Palestinian land and develops transportation infrastructure that serves only its own “desirables” - consisting of its citizens, army, settlers and tourists - Israeli governments have been imposing ongoing paralysing restrictions on the Palestinians and actively banning or destroying any prospect for the formation of an independent Palestinian state. Arguably, the backbone of any functioning state is its transportation network, and by targeting Palestinian transportation infrastructure, Israel is trying to break the back of the Palestinian bid for statehood.

Rail

The Jaffa–Jerusalem railway, which opened in 1892 under Ottoman rule, was the first railway to be built in Palestine and one of the first to be constructed in the Middle East. An important economic and social development at the time, the line was operated in turn by the French, the Ottomans and, after World War I, the British who were mandated to administer Palestine. The railway administration was transferred in 1920 to Palestine Railways, a company owned by the British Mandate government.

Prior to the 1948 Palestinian Nakba and establishment of the Israeli state, the Palestine Railways network became the target of frequent Zionist terrorist attacks carried out by organisations such as Irgun, Lehi and Palmach. These included bombing trains, stations, and road and rail links. Deteriorating security led to the closure of the line in 1948 as the British failed to protect the railway; it was later requisitioned and reopened as the Tel Aviv-Jerusalem railway operated by Israel Railways, which began passenger service in 1950.

As such, Israel’s heavy rail infrastructure dates back to before the establishment of the Israeli state, from the days of the Ottomans and the British Mandate. The transfer of power and control to the Israelis has since allowed Israel to expand and progress further as Israeli rail infrastructure continues to undergo constant expansion, manifested in the inauguration of the controversial Jerusalem Light Rail service in 2001.

In a 2009 report, the United Nations Human Rights Council described the Jerusalem Light Rail as infrastructure servicing settlements deemed illegal under international law. The line, which was offered as a means of fast and reliable transport through the city, further strengthens the position of Jewish-only illegal settlements in East Jerusalem and complements a network of roads that has been constructed to connect these settlements to the city centre. The line is still undergoing expansion and plans are in place to connect more settlements from the south to the north of the city. This effectively eliminates further prospects for the internationally-supported two-state solution whereby East Jerusalem would be the capital of a future Palestinian state.

Furthermore, the West Bank and Gaza today are not only physically disconnected, but Palestinians living in either territory are generally not permitted to cross to or settle in the other. Only certain cases are allowed through the Israeli-controlled Erez Crossing between the West bank and Gaza, such as patients and businessmen acquiring Israeli permits. Therefore, a railway, or any Palestinian-controlled road network, connecting the West Bank and Gaza is out of the question as any movement or trade between them remains fully under Israeli control.

Air

After prolonged negotiations with Israel, and as part of the 1993 Oslo-Accords, Palestine was “given the right” to build an international airport in Gaza as long as Israel maintained full control of the airspace and flight operations, including routes and schedules, as well as running a “shadow” security system for checking passengers, cargo and aircrafts.

Indeed, the $86 million Gaza International Airport opened in 1998 in a red-carpet ceremony attended by former Palestinian President Yasser Arafat and former US President Bill Clinton. “I am standing on Palestinian soil, and I have an airport, I have a flag, I have an airplane. This is our path to the independent Palestinian state,” Ahmad Abdel Rahman, general secretary of the Palestinian Cabinet, told the New York Times at the time.

Overlooking the continued restrictions, the opening of the airport was considered a sign of progress towards the formation of a Palestinian state. Thousands of passengers were flying Palestinian airlines to destinations across the Middle East. Besides its morale-boosting value, the airport was also meant to become an economic lifeline by boosting trade and perhaps bringing in tourists to the Mediterranean coastal strip. Three years later, however, Israel shut down the airport. As fighting intensified with the outbreak of the Second Intifada, Israeli F16 jets bombed the airport’s control tower and radar centre and its bulldozers tore up the runway where Palestinian planes had once landed.

For years, Palestinian leadership continued to push for the airport's re-opening, but to no avail. Meanwhile, Israel has been expanding its main international airport, Ben-Gurion International Airport historically known as Lydda airport, in order to receive large numbers of Jewish immigrants as well as to accommodate the international travel of its citizens and visitors. Lydda airport was built in 1936 during the British Mandate for military purposes. Surrendered by the British in 1948, the newly declared State of Israel took over the airport that same year and has used it for travel ever since.

Today, Palestinians in the occupied territories have to rely on airports in Jordan and Egypt to fly abroad as they are not permitted to use the Ben-Gurion International airport, nor are they permitted to rebuild an airport of their own. For Gaza’s residents, the Egyptian-controlled Rafah crossing remains the gate to the outside world. As part of Israel’s siege of Gaza, and in coordination with Egypt, Egyptian authorities often close the crossing and only allow specific cases to leave the Strip. Since the military coup of July 2013 that overthrew Mohammad Morsi, Egypt has closed the crossing almost completely. In 2015, the border opened for a total of only 21 days, leaving thousands of patients, students and workers stuck in Gaza.

Sea

Once a crossroad for regional trade and travel, the Gaza seaport is the only Mediterranean port closed to shipping. Israel has been in total control of Gaza’s coastline and territorial waters since 1967, placing even further restrictions on the Strip’s trade activity and movement of its residents with the imposition of the siege in 2007.

As part of the 1993 Oslo Accords, and after a long series of negotiations with Israel, a $73 million contract for the reconstruction of the Gaza seaport and the training of port personnel was signed in 2000 between the Palestinian Authority and a French-Dutch consortium aiming to complete the project in 2002. Not long after, and with the eruption of the Second Palestinian Intifada, Israeli tanks and bulldozers attacked the port project, destroying buildings that housed some 80 administrative offices for the seaport construction project. This led the European consortium to pull out of the project, making it another casualty of the conflict with Israel.

A functioning harbour in Gaza, developed to incorporate passengers and cargo, would inject life into the Palestinian economy and give Gaza’s residents more access to the world beyond the narrow confines of the besieged coastal enclave.

Not only have movement and trade at the Gaza seaport been affected by Israeli restrictions, fishing activity has also suffered immensely, undermining the livelihoods of many Palestinians who rely on the sea to secure a living. As per the Oslo Accords, Gaza’s fishermen are allowed to sail out into the Mediterranean up to 20 nautical miles (37km). Since the imposition of the siege on Gaza, however, Israel has only allowed them to reach 3 nautical miles (5.6km) with recent agreements extending the limit to 6 nautical miles. Israeli fibres shoot at or confiscate the boats of and arrest fishermen who fish close to the limit or stray further. The UN indicated that this was a violation of the Oslo accord; yet citing security concerns, Israel insists it is another necessary restriction.

A European Parliament resolution on the blockade, following the Israeli military operation against the Turkish humanitarian flotilla that was boarded en route to Gaza in 2010, urged EU Member States to “take steps to ensure the sustainable opening of all the crossing points to and from Gaza, including the port of Gaza, with adequate international end-use monitoring.”

Despite the EU and UN resolutions and continued condemnation of Israel’s incessant violations of international law, as well as the clear failure of the Oslo accords, the disparity between the control and power Israel is allowed to assume over the Palestinians and the shackles and confining limitations placed on Palestinians themselves is reprehensible.

Today, the number of Jewish settlers in the West Bank exceeds 400,000, in addition to over 200,000 in East Jerusalem. As Israel continues to expand and devour more Palestinian land, the prospects for a two-state solution shrink even further. Unless the international community pressures Israel into ending its occupation and Palestinians are able to enhance their infrastructure, move freely through their border crossings and engage in free trading activity, then the two-state solutions can be considered dead and buried.

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